BMR teste son premier camion de livraison électrique

Depuis septembre 2025, un tout premier camion de la flotte de livraison utilisée par BMR roule à l'électricité dans la région métropolitaine. Le projet-pilote, qui s’échelonnera sur cinq ans, amorce la réflexion sur la décarbonation du transport au sein de BMR.

Origine du projet-pilote d’efficacité énergétique

Un peu d’idéalisme, une belle ouverture de la part des décideurs et assurément un brin de curiosité ont été les éléments déclencheurs de l’idée. « Ça correspond parfaitement à ce que j’aspire en tant que nouvel ingénieur sur le marché du travail », explique Dino Kuy, B. ing., analyste en optimisation logistique pour BMR et maître d’œuvre du projet pilote de camion électrique.

Dès son entretien d’embauche, il aurait glissé à l’oreille de son futur patron qu’il souhaitait travailler sur des projets d’efficacité énergétique. Quelques mois plus tard, Pierre-Rémi Fourès, directeur principal, transport, lui proposait de faire une étude de marché pour évaluer les options économiquement viables pour la flotte de camions de BMR.

Dino a donc creusé la question et fouillé. Entre véhicules électriques, au gaz naturel, à l’hydrogène ou à la biomasse (qui est plus hypothétique que réaliste), c’est le camion cube électrique qui s’est démarqué par son efficacité et son coût. « Il y a un côté économique avantageux, précise Dino. Je l'ai démontré dans l’analyse de rentabilité. Il fallait être en mesure d’appliquer chaque point technique à un gain financier ou une réduction de coûts. »

Un camion cube : le format idéal en région urbaine

Le choix du camion cube électrique repose donc sur une analyse fine des besoins opérationnels et des contraintes techniques liées au climat québécois.

Le modèle choisi est un Mack MD Électrique, construit par Volvo, d'une autonomie théorique de 370 kilomètres. Dino nuance cependant cette donnée. « Selon mes calculs, on parle de 40 à 50 % de dégradation pour l’hiver, dit-il. Ça revient donc à environ 190 à 220 kilomètres d’autonomie. »

Le camion cube de 26 pieds a entre 12 et 14 espaces plancher (ou espace palette). Dino a fait installer une borne de recharge haute puissance de 19,2 kW, permettant une charge complète en 4 à 6 heures, faite la nuit.

Les itinéraires prévus sont adaptés à l’autonomie du véhicule et à la densité de la population desservie. Le camion opère dans un rayon de 30 à 50 kilomètres, avec deux tournées quotidiennes, principalement sur l’île de Montréal et la Rive-Sud, entre Boucherville et Saint-Constant. Dino précise que le scénario avec le plus de kilométrage serait de deux expéditions par jour, pour environ 120 à 150 kilomètres, ce qui reste compatible à l’autonomie hivernale estimée. Pour l’instant, l’analyste suppose qu’il y aura entre 250 et 500 livraisons par an, pour un total approximatif de 22 470 kilomètres entre 2025 et 2026.

Somme toute, le nouveau véhicule permet une utilisation quasi identique à celle d’un camion à essence. Ce qui change, c'est son mode de propulsion et, accessoirement, le son. « La seule différence notable, c’est le silence, souligne Dino. Quand j’ai fait un tour d’essai, avec un camionneur de 47 ans d’expérience, il capotait. Il s’était habitué à un bruit de moteur toute sa vie, alors que là, il arrivait à entendre la radio! »

Prochaine étape : l'évaluation des données

L’évaluation du projet-pilote reposera sur trois indicateurs principaux :

• Les émissions de gaz à effet de serre (GES)
• Les coûts
• La consommation énergétique

Entre les estimations et la réalité, Dino aimerait donc déterminer si le camion est rentable, remplit ses promesses et répond aux besoins opérationnels de BMR. « J’ai par exemple fait des estimations et des projections sur le nombre de kilowattheures que le véhicule devrait consommer en un an, et je veux connaître le nombre de charges qui seront réellement faites. C'est possible que le camion consomme plus à cause de l’hiver ou qu’il faille faire plus de livraisons que prévu. »

L’analyste insiste sur l’importance de confronter les données réelles aux projections avant d'envisager une extension à l’ensemble de la flotte de camions, ce qui pourrait alors entamer un processus de décarbonation du transport chez BMR. « Le but du projet-pilote est vraiment d’acquérir des données et l’expérience, et de faire des analyses pour qu’on puisse faire des extrapolations par rapport à notre flotte entière. D’ailleurs, en étant dans le transport, on a le devoir d’analyser notre exploitation des énergies parce que chaque décision impacte directement l’environnement, voire la vie de tout le monde. »

Enfin, Dino souligne le rôle de Guillaume Desmarais, de Transport Gariépy, Anne LeGoff, de l’équipe de l’environnement chez Sollio Groupe Coopératif, et de ses collègues, Pierre-Rémi Fourès et Mario Gibeau, directeur transport distribution, dans la réalisation du projet. « Je me trouve vraiment chanceux d’avoir Pierre-Rémi, dans le domaine depuis une quinzaine d’années et Mario, un vieux de la vieille, qui est dans le transport depuis 35 ans. Eux, ils connaissent tout. Moi, je ne connaissais rien. Ils m'ont vraiment soutenu pour rendre le projet viable. »

Cet article est paru dans le Coopérateur de novembre-décembre 2025.